Fermo restando il parere degli esperti del newsgroup (coloro cioè che magari leggono anche la letteratura crittologica anglosassone), questo mi sembra il migliore libro del genere tradotto in italiana, anche perché spiega con un certo dettaglio molti problemi e soluzioni tecniche affrontate a Bletchley Park. Direi che sia il primo libro in lingua italiana che affronti sistematicamente tutta l'organizzazione di Bletchley Park e i rispettivi problemi e le rispettive soluzioni. Penso che, rispetto a quel poco che sapevo, venga rivalutata l'importanza della conoscenza della macchina Enigma militare. Tradizionalmente si dice che la conoscenza della macchina Enigma era scontata, in quanto questa era anche regolarmente commerciata, mentre il problema era quello di forzarne la crittografia. Ma in realtà la macchina Enigma militare sembra fosse ben più complessa della commercialee, sempre secondo il libro, l'organizzazione per forzarne la crittografia non sarebbe neanche potuta partire senza il tradimento di un funzionario tedesco a favore dei servizi francesi nel 1931, che consegnò tutti i disegni ed i parametri di regolazione iniziali. Viene poi evidenziato anche il ruolo importante, negli anni successivi, dei servizi segreti polacchi, nel realizzare la prima "bomba", un macchina per determinare per tentativi l'ordine dei rotori della macchina originale che aveva criptato il messaggio, così come la posizione delle spine nel pannello. Sempre parlando della "bomba", in questo caso di quella perfezionata poi dal genio del britannico Turing (il cosiddetto "padre del computer"), ed utilizzata per forzare Enigma nel corso della II GM, alcuni la vogliono addirittura vedere come l'antenata del moderno computer. Non ho ancora letto bene il volume, ma la "bomba" di Turing (come quella polacca degli anni '30), altro non era che una batteria di numerose repliche della macchina Enigma (o meglio dei relativi rotori) che, fatte le opportune ipotesi in merito ai parametri di regolazione, permetteva di verificare rapidamente tutte le possibili combinazioni e posizioni dei rotori stessi, fino a trovare quella giusta. Insomma, una macchina indubbiamente sofisticata, ma non mi sembra un computer, perché finalizzata ad un solo preciso scopo e quindi non programmabile per elaborazioni di altro tipo. Ci sono poi molti particolari interessanti, alcuni dei quali anche un po' avvilenti per noi italiani, come il fatto che i messaggi Enigma della Regia Marina (in particolare quelli decisivi per Matapan), siano stati forzati da un certo Dilly Knox, un tipo che ogni volta che usciva dall'ufficio, sbagliava sempre porta, infilando regolarmente quella del ripostiglio delle scope, e da una certa Mavis Lever, una classica brava ragazza che aveva studiato dalle suore. Certo, pensando che "dall'altra parte" c'erano delle "lane" tipo l'amm. Maugeri, in teoria tipi come quelli descritti li avrebbe dovuti usare come stuzzicadenti.

Il ruolo delle decrittazioni di ULTRA nella guerra dei convogli che rifornirono l'URSS tra il 1941 e il 1945 trova nel presente volume la sua prima trattazione storiografica. Attraverso l'analisi di alcuni episodi chiave di questa battaglia silenziosa e terribile che si svolse tra i ghiacci dell'Artico (la tragica sorte del convoglio PQ 17 e l'affondamento delle navi tedesche Scharnhorst e Tirpitz), l'autore ci svela i retroscena di un teatro operativo cruciale nella strategia degli Alleati, la cui coalizione avrebbe potuto essere seriamente minata da un'eventuale defezione dell'URSS in seguito ad un crollo militare per nulla improbabile, almeno fino a Stalingrado. I convogli PQ (dalle iniziali del loro coordinatore presso l'Ammiragliato britannico, Philip Quellyn Roberts) pagarono un tributo di sangue elevatissimo alla riuscita dell'operazione: ben 100 mercantili e 21 navi da battaglia furono affondati, migliaia i marinai morti. I tedeschi sacrificarono 32 U-Boot e le summenzionate due navi da battaglia nel tentativo di chiudere questa arteria vitale dell'economia bellica sovietica. Il libro esamina, virtualmente minuto per minuto, il fluire delle informazioni provenienti dalla macchina tedesca Enigma a Bletchley Park, dove un'agguerrita schiera di crittografi si affannava a decodificarle per trasmetterle ai militari che dovevano trarne profitto nella pianificazione delle operazioni. Non sempre la percezione dell'importanza di ULTRA si rivelò corretta. Jackson ce ne fornisce un esempio nel capitolo dedicato al convoglio PQ 17, a cui il Primo Lord dell'Ammiragliato Sir Dudley Pound ordinò, in seguito a male interpretate decrittazioni di ULTRA, di disperdersi in previsione di un attacco da parte delle navi tedesche. Così facendo gli sfortunati mercantili britannici furono facile preda degli U-Boot che ne fecero strage. Solo il timore di Hitler ad impegnare la flotta di superficie dopo la perdita della Bismarck impedì un bilancio ancor più tragico. Tra le appendici, da segnalare la cronologia dei tre episodi attraverso i messaggi decifrati da ULTRA che sorprende per la sua precisione e puntualità. Disponendo di un così sofisticato strumento di intelligence, pienamente operativo fin dal 1942, che la guerra sia proseguita ancora per oltre tre anni è spiegabile solo con una marcata inferiorità tattica da parte degli eserciti alleati rispetto alla Wehrmacht acuita da alcune scelte strategiche grossolanamente sbagliate. Copertina

Questi due volumi (rispettivamente 84 e 115 pp) rappresentano l'ultima fatica dello staff della Military Press delle cui collane di storia militare ci siamo altre volte occupati dalle colonne di questo benemerito sito. Il Vol.5 è un estratto del famoso rapporto realizzato dall'USSBS dopo la fine della guerra che il curatore della serie, studioso della guerra sottomarina di fama internazionale, ha sfrondato delle appendici e dei grafici e chiosato con la consueta acribia. L'obiettivo dichiarato dei team dell'USSBS era quello di stabilire il grado di efficacia attribuibile ai bombardamenti aerei sui settori chiave dell'industria bellica tedesca. Qui viene esaminata l'industria produttrice di sommergibili attraverso l'analisi di alcune tra le maggiori aziende che operarono in questo campo (Deutsche Schiff und Mascinenbau AG di Brema, Deutsche Werft di Amburgo, Krupp Germania Werft di Kiel, cantieri Blohm und Voss di Amburgo) tra il 1935, anno del varo del primo U-Boot, alla fine della guerra. Durante questo periodo furono varati 1176 sommergibili (il picco, come per altre tipologie di armamenti, fu raggiunto significativamente nel dicembre 1944) con una stazza tra le 250 e le 1600 t e circa 700 sommergibili tascabili (nell'ultimo anno di guerra). Gli U-Boot costituirono almeno fino alla primavera del 1943 una minaccia seria al flusso di rifornimenti dagli USA verso la Gran Bretagna e l'URSS. Gli Alleati utilizzarono una quota non irrilevante del loro potenziale tecnologico e scientifico per evitare lo strangolamento economico da parte dei branchi di lupi di Doenitz in Atlantico. Leggendo queste pagine colme di dati e le testimonianze dei dirigenti delle aziende prese in esame come più rappresentative non si sfugge ad un certo smarrimento di fronte alla domanda fondamentale: furono davvero decisivi i bombardamenti dell'industria tedesca per la vittoria degli Alleati in Europa? Dagli studi di settore come questo si direbbe di no. Raramente i compilatori si spingono a dare giudizi netti, ma leggere ad es. (pag. 23) che nei trenta bombardamenti subiti dalla Deschimag AG Weser di Brema, uno dei maggiori cantieri navali tedeschi, "nessun danno fu causato ai sottomarini" ivi realizzati, lascia molti dubbi sulla loro reale efficacia. Il vol. 6 della collana raccoglie le annate dal 1998 al 2000 della rivista Das Archiv emanazione dell'U-Boot Archiv di Cuxhaven che costituisce oggi l'archivio più vasto e completo sulla storia dei sommergibili tedeschi. Dal 1998 viene stampata anche una spartana edizione inglese. La rivista comprende estratti dai diari di bordo e articoli di approfondimento oltre ad una ricca appendice bibliografica. Numerosi i riferimenti alla nostra marina: si parla del capitano di fregata Primo Longobardo (poi comandante del sommergibile Torelli in Atlantico), in crociera di istruzione sull'U-99 nel settembre del 1940, mentre un articolo piuttosto interessante viene dedicato a Rudolf Singule, comandante del sommergibile austro-ungarico U-IV in Adriatico, che affondò l'incrociatore Garibaldi al largo della costa dalmata il 18 luglio 1915. Una rivista colma di spunti interessanti che merita l'attenzione dello studioso della guerra sottomarina e dell'appassionato della storia e tecnologia degli U-Boot.

La Military Press, di cui abbiamo in passato recensito altri volumi, è una piccola casa editrice britannica specializzata nella pubblicazione di documentazione militare d'archivio e di studi di storia militare. Tra esse ci piace segnalare THE BLETCHLEY PARK SERIES che si occupa delle vicende del famosissimo centro di decrittazione omonimo, THE GERMAN ARMY WORLD WAR II ORGANIZATIONAL SERIES a cura di Leo Niehorster, ormai affermatasi come la fonte più autorevole sull'argomento e THE U-BOAT ARCHIVES SERIES, una ristampa commentata dei Monthly Anti-Submarine Reports editi durante la guerra dalla Royal Navy. Proprio di quest'ultima serie recensiamo il volume 7 dedicato al sommergibile tedesco U-570 catturato quasi intatto il 27 agosto 1941 in Atlantico da parte di un Hudson della RAF. Il battello,opportunamente riattato, fu sottoposto ad una serie di prove comparative e poi reintrodotto in servizio come H.M.S. Graph. In questo volume di 115 pagine Terry Andrews ha selezionato e commentato le parti rilevanti del rapporto prodotto nel gennaio 1943 dall'Ammiragliato britannico. La cattura del U-570 seguì di pochi mesi quella ben più importante del U-110 che consentì agli inglesi di penetrare il codice radio degli U-Boot con enormi conseguenze per la guerra dei convogli in Atlantico nei tre anni successivi. Per questo forse questo studio è stato dimenticato e riemerge ora dopo più di mezzo secolo per darci nuovi particolari sulla percezione della minaccia costituita dai sommergibili tedeschi da parte della Royal Navy. Il Graph (ex U-570) fu letteralmente sezionato e ogni suo apparato testato e messo a confronto con quanto possedevano i britannici. Nel libro vi sono capitoli dedicati all'apparato propulsivo, all'impianto elettrico, ai siluri e al loro sistema di lancio, all' artiglieria, alla radio, agli apparati acustici, ma anche ai compassi, al periscopio e ai binocoli da osservazione in dotazione all'equipaggio. Ogni più piccolo particolare di questo battello della classe VIIC venne sottoposto ad attenta analisi e i rapporti operativi stilati dal suo nuovo comandante, Sam Marriott, tra il 1941 e il 1943, contribuirono a determinare le nuove tattiche antisom delle navi di scorta ai convogli alleati in Atlantico (Hunter-Killer Groups). Nel gennaio del 1943 il Graph rimase gravemente danneggiato mentre era in cantiere a Chatham e fu radiato dai ruoli della Royal Navy terminando la sua vita operativa contro gli scogli dell'isola scozzese di Islay il 20 marzo 1944. Il suo contributo alla vittoria alleata nella guerra sottomarina emerge felicemente contestualizzato anche nella prefazione di Jak P. Mallmann Showell storico navale britannico e membro dell'U-Boot Archiv di Cuxhaven. Ci auguriamo che la Military Press continui ad offrire agli studiosi la possibilità di consultare fonti primarie come questa che gettano nuova luce sulla storia della guerra aeronavale in Atlantico durante il secondo conflitto mondiale. Copertina

Allo scoppio della seconda guerra mondiale la Gran Bretagna, presto rimasta sola a contrastare i disegni egemonici di Hitler, dovette affrontare tre minacce gravissime alla sua sopravvivenza: dapprima i bombardieri della Luftwaffe che, almeno in teoria, avrebbero potuto radere al suolo le città inglesi innescando una spirale di disordini tali da ridurre Churchill a più miti consigli, quindi i sottomarini e le navi corsare della Kriegsmarine che tentarono di tagliare le vitali arterie di rifornimento che collegavano i territori d'oltremare con la madrepatria e, attraverso la rotta artica, raggiungevano l'URSS. Alla prima sfida rispose il Fighter Command della RAF, alla seconda lo Western Approaches Command della Royal Navy. Ma se la Germania voleva tentare uno sbarco sulle coste inglesi o inviare le sue unità di superficie in Atlantico per dare la caccia ai convogli alleati, l'unica seria opposizione poteva venire dalla Home Fleet, a cui spettava anche il compito di mantenere il blocco dei porti tedeschi. Il libro di James Levy è il primo contributo organico alla sua storia. L'autore pone due domande fondamentali alla base del suo studio: che importanza ebbe la Home Fleet nella strategia alleata? Riuscì e se sì, in che misura, ad assolvere i compiti affidatigli? In sintesi possiamo dire che, grazie al suo contributo, la sicurezza delle acque immediatamente prospicienti le isole britanniche non fu mai in discussione e che, quindi, una invasione non avrebbe avuto alcuna possibilità di successo. Più complesso appare il discorso riguardo alla minaccia rappresentata dal naviglio tedesco in Atlantico. Fino all'affondamento della Bismarck (26 maggio 1941) infatti, la Home Fleet, a causa della carenza di navi da battaglia moderne, dotate di velocità ed autonomia sufficienti a sostenere lunghe crociere in quelle acque e di un'adeguata ricognizione aerea, non riuscì ad arginare lo stillicidio di perdite subite dai convogli ad opera della flotta di superficie germanica. Le decrittazioni di ULTRA non ebbero un grande impatto su questa prima fase delle operazioni. Nel suo tentativo di strangolare l'economia tedesca attraverso il blocco navale la Home Fleet non ebbe, invece, alcun successo ma non certo per colpa sua. La conquista di Cecoslovacchia, Polonia, Olanda, Belgio, Norvegia e Francia e gli accordi diplomatici con Romania, Svezia e Spagna e URSS, fino al 22 giugno 1941, consentirono infatti al Terzo Reich di beneficiare di un flusso regolare di materie prime per quasi tutta la durata della guerra. La protezione dei convogli diretti in URSS attraverso la rotta artica rappresentò forse l'impresa più difficile per la flotta britannica. Solo dal 1943 l'utilizzo di portaerei di scorta, il posizionamento di unità anti-sommergibili in via permanente sulla rotta per Murmansk, il contemporaneo ritiro della Luftwaffe dalle basi norvegesi e la confusione operativa che si era impadronita della Kriegsmarine dopo la sconfitta nel Mar di Barents, consentirono di ridurre a zero le perdite. L'autore, in uno stile chiaro ed accessibile anche ai non iniziati, rivolge poi la sua attenzione ai vertici politici e militari. Il primo ministro Churchill, innanzitutto: da grande leader intuì subito la necessità di coinvolgere gli USA nella guerra e quando l'URSS venne attaccata da Hitler, lui, anticomunista viscerale, fu il primo a tenderle la mano, ma la sua gestione strategica e operativa delle operazioni navali in Norvegia, Grecia, Singapore e Italia mostra i tratti del peggiore dilettantismo. Il primo lord dell'ammiragliato Sir Dudley Pound è una figura controversa la cui personalità non è facile da scandagliare, il suo successore Sir Andrew Cunningham, che ben conosciamo per avere comandato con non comune abilità la Mediterranean Fleet, gli fu certamente superiore da ogni punto di vista. Una lode va anche agli ufficiali che si succedettero alla testa della Home Fleet: Sir Charles Forbes, Sir John Tovey, Sir Bruce Fraser ed Henry Moore, le cui doti di coraggio e buon senso fanno onore alla Royal Navy. Si può ben dire che la Home Fleet ottenne un successo incontestabile in tre aree di importanza strategica fondamentale: la difesa del territorio metropolitano,il controllo delle vie marittime e la scorta ai convogli. Essa - conclude l'autore - rappresentò una delle colonne portanti dello sforzo bellico britannico che consentì, a partire dal 1942/1943, al potente complesso militare-industriale americano di dispiegarsi sul suolo europeo per sferrare il colpo decisivo alla Germania di Hitler. Concludiamo questa breve recensione con l'auspicio che lo studio di James P. Levy venga presto tradotto in italiano e possa così raggiungere un più vasto pubblico di studiosi ed appassionati di storia militare. Copertina

Ci fa piacere recensire uno dei rari studi dedicati ad un organizzazione militare femminile. Si tratta delle ausiliarie della RAF inquadrate nella WAAF (Women's Auxiliary Air Force). Questo volumetto ne tratta estensivamente: nessuno degli ambiti in cui operarono viene tralasciato. L'autrice, storica ufficiale del corpo, prende le mosse dalla prima guerra mondiale quando la Women's Royal Air Force (WRAF), antesignana della WAAF, raggiunse una forza di ben 24.659 unità. Con il deterioramento della situazione internazionale negli anni trenta il governo inglese avviò un programma di mobilitazione che condusse alla creazione della WRNF (Women's Royal Naval Service) il 3 aprile 1939 e della WAAF il 28 giugno. Allo scoppio delle ostilità la forza della WAAF ammontava a 1.734 membri che salirono a ben 182.000 quando nel 1943 fu temporaneamente interrotto il reclutamento. Il loro impiego nei settori più svariati consentì alla RAF un risparmio di 150.000 uomini. Le donne della RAF operarono come cuoche, meccanici, operatrici radar e nelle sale di controllo della difesa aerea. Svolsero ruoli delicatissimi nella decrittazione delle intercettazioni di ULTRA a Bletchley Park, nel servizio di ascolto delle comunicazioni nemiche noto come Y Service, ma anche come ufficiali addetti ai codici cifrati nel gabinetto di guerra di Churchill e agenti del SOE nella Francia occupata. Interpreti di madrelingua tedesca parteciparono all'operazione Corona fornendo false coordinate ai piloti tedeschi in volo sulla Gran Bretagna. Nel 1943 il 47% dei palloni di sbarramento in opera erano serviti dalla WAAF. Come abbiamo ricordato le ausiliarie della RAF operarono anche in zone di guerra e non poche di esse persero tragicamente la vita. Un sacrificio imponente e sovente misconosciuto che questo agile libretto contribuirà a riportare alla luce a beneficio degli studiosi della RAF. Copertina

Circa 570 libri sono stati pubblicati sulla storia del Bomber Command tra la fine della guerra e il 1996 oltre ad innumerevoli articoli su quotidiani e periodici, film e trasmissioni radiotelevisive. Ma il volume che qui recensiamo è il primo ad occuparsi dell'impatto mediatico che l'area bombing ha avuto sull'opinione pubblica inglese. Del costo in vite umane e delle distruzioni sappiamo già: oltre 500.000 civili tedeschi persero la vita, ben 3,37 milioni di case furono distrutte, mentre più di 55.000 aviatori della RAF caddero privando il loro paese di tecnici specializzati che sarebbero stati utilissimi nel periodo della ricostruzione postbellica. Controversa resta l'utilità militare di questa campagna aerea. Mark Connelly,storico della propaganda e dei media, tenta di ricostruire i meccanismi secondo cui si è formata la moderna memoria collettiva di quegli avvenimenti, perché il governo dell'epoca abbia preso le distanze dalle imprese del Bomber Command già prima della fine delle ostilità e come la responsabilità di queste sia stata rovesciata per intiero sulle spalle di Arthur Harris, per anni demonizzato (ancora nel 1995 l'inaugurazione di un busto a lui dedicato a Londra ha sollevato polemiche a non finire in mezza Europa) anche oltre i sui effettivi demeriti (che furono comunque grandi). L'autore cerca di spiegare cosa in effetti sapesse l'opinione pubblica inglese dai giornali, dai film e dalla radio delle quotidiane incursioni aeree sul territorio tedesco, cosa scoprì in seguito e cosa fu portata a credere. La narrazione prende le mosse dai primi tempi della guerra quando le autorità britanniche non sapevano cosa dire e cosa non dire alla popolazione, mentre il Bomber Command non sapeva bene come portare avanti la sua campagna di bombardamenti le cui prime esperienze si erano rivelate fallimentari. Tra il settembre del 1939 e il febbraio del 1941 i bombardieri della RAF compirono 19.961 sortite subendo 517 perdite (il 14,8% de velivoli impiegati). Il Ministero dell'Aria si convinse che era necessario un ripensamento del ruolo del Bomber Command nella strategia britannica. Sir Charles Portal, basandosi sul famoso rapporto Butt che evidenziava la impossibilità tecnologica del bombardamento di precisione coi mezzi dell'epoca, voleva passare subito all'aera bombing, mentre Sir Richard Peirse, comandante del Bomber Command, pensava che, aumentando il numero dei velivoli e migliorando l'addestramento degli equipaggi, fosse possibile perseguire una campagna di bombardamenti di precisione finalizzata alla distruzione dei segmenti più importanti del sistema industriale del Terzo Reich. Questo contrasto insanabile portò nel febbraio del 1942 (ironia della sorte in quello stesso mese Albert Speer assunse la carica di ministro degli armamenti e della produzione bellica in Germania) alla rimozione di Peirse a cui succedette Arthur Harris che si dedicò anima e corpo alla realizzazione dell'area bombing. Harris era uomo dalle idee chiare e non ebbe mai ripensamenti nell'applicare concetti operativi che - è bene sottolinearlo - non aveva concepito lui. Disponeva finalmente delle macchine, degli uomini e del supporto tecnico/logistico per intraprendere la "sua" grande impresa: radere al suolo le maggiori città tedesche cominciando dalla capitale del Nazismo, Berlino. La propaganda,nel frattempo, alimentava nell'opinione pubblica un desiderio di vendetta a cui pochi intellettuali progressisti e alti prelati anglicani seppero e vollero opporsi. Ma ormai gli ingranaggi di questa macchina mostruosa erano in movimento e non si sarebbero fermati prima di avere stritolato l'odiato nemico. L'unica alternativa alla vittoria finale, come ebbe a dichiarare Winston Churchill, sarebbe stato "scivolare negli abissi di un nuovo medioevo". Nel 1942 la Gran Bretagna era sulla difensiva su tutti i fronti e Stalin premeva per l'apertura del secondo fronte: la sola arma offensiva, in grado di portare la guerra in Germania, fino allo sbarco in Normandia del giugno 1944, era il Bomber Command della RAF. L'accordo tra i vertici politici e quelli militari rimase perfetto almeno fino all'introduzione della direttiva Pointblank (10 giugno 1943) per cui USAAF e RAF, in stretta collaborazione, avrebbero dovuto dedicarsi al bombardamento strategico di precisione. Harris, ancora una volta, non volle deflettere e proseguì instancabilmente nella sua opera di distruzione, di cui Amburgo e Dresda rappresentano gli episodi più tragici, ignorando le direttive e le reprimende del suo superiore diretto Portal, che ebbe il torto di non rimuoverlo. Il cocciuto comandante del Bomber Command ebbe a scontare la sua testardaggine nel dopoguerra quando venne accantonato dal potere politico che ne fece il capro espiatorio delle stragi di civili perpetrate dalla RAF sul territorio tedesco. A muovere le acque, senza peraltro generare tempeste, giunse, nel 1961,la monumentale storia ufficiale dell'offensiva aerea strategica britannica. Si trattava di un'opera coraggiosa e puntigliosamente documentata che fece piazza pulita di molti miti e leggende. Purtroppo la sua diffusione rimase limitata. Inspiegabilmente dei quattro volumi di Sir Charles Webster e Noble Frankland solo l'ultimo è stato ristampato, a distanza di oltre trent'anni, nel 1994. Il libro di Connelly si chiude con una utile cronologia dedicata alla storia del Bomber Command e un interessante saggio bibliografico in cui, come è facile immaginare, la parte del leone la fanno gli studi dedicati alla propaganda e all'opinione pubblica in guerra. L'autore focalizza la sua attenzione sulla percezione degli accadimenti da parte della popolazione e su come questa percezione, mediata (e sovente distorta) dagli organi di informazione, influisca sulla creazione della memoria collettiva. Siamo di fronte ad un lavoro originale e affascinante, un nuovo modo di fare storia che, speriamo, venga applicato ad altri capitoli oscuri della seconda guerra mondiale. Il volume può essere acquistato sul sito di Amazon.co.uk oppure direttamente presso l'editore all'indirizzo internet www.ibtauris.com. Copertina

Per la prima volta, forse, gli studiosi di storia militare potranno conoscere le esperienze delle migliaia di specialisti radar alleati che, con la loro opera silenziosa e sovente misconosciuta, diedero un contributo non secondario alla vittoria angloamericana nella seconda guerra mondiale. L'autore, famoso giornalista areonautico britannico con al suo attivo altri volumi sul tema, ha beneficiato delle memorie dei protagonisti, soprattutto canadesi,che gli hanno consentito di colmare le lacune della documentazione ufficiale. Il risultato è di ottima leggibilità e ci consente uno sguardo dettagliato ad una realtà finora poco indagata. Durante l'estate e l'autunno del 1940,il cruciale periodo della Battaglia d'Inghilterra, quando la Luftwaffe mise in atto il primo ed ultimo serio tentativo di spianare la strada ad uno sbarco tedesco sulle coste britanniche, si avvertì un'acuta carenza di specialisti nel settore delle nuove apparecchiature radar. Il 4 ottobre la Gran Bretagna inoltrò una richiesta ufficiale alle autorità canadesi perché provvedessero a selezionare ed arruolare una consistente aliquota di nuovi tecnici da adibire alla manutenzione dei radar. La prima avanguardia di questa legione, che avrebbe raggiunto le 5.000 unità a fine guerra, giunse a Londra alla fine dell'anno e qui completò il suo addestramento operativo. Questi uomini,costretti a mantenere il più stretto riserbo sulle proprie attività anche con i propri familiari, collaborarono con il personale della RAF in tutti i teatri di guerra in un'epopea che ha finalmente trovato il suo cantore. Già perché questa è una storia di uomini, del cameratismo che li unì nelle ore buie della guerra e che ancor oggi lega i sopravvissuti, senza la cui testimonianza appassionata questo libro non avrebbe mai visto la luce. Grande opera di storia dunque ma anche testimonianza verace su un aspetto poco noto della storia della tecnologia bellica durante la seconda guerra mondiale. Il volume può essere acquistato presso Amazon.co.uk o scrivendo direttamente all'autore, Michael Cumming, 28 Palmerston Court, Lovelace Gardens, Surbiton, Surrey, KT6 6SE (U.K.) ,e-mail: Michael.Cumming@btinternet.com. Copertina