Amici carristi, sfogliando qualche libro m'imbatto nella storia di quest'uomo, sconosciuto, al quale dobbiamo l'intuizione del cingolo su cui rollano quelle "creature" d'acciaio per cui tanti di noi sbavano... :) Ho pensato di omaggiarlo facendolo conoscere a chi di voi non sa, me compreso.

Nel 1912 uno sconosciuto caporale di fanteria australiano, L. E. de Mole spedì allo War Office del Ministero della Guerra britannico il progetto di un veicolo cingolato capace di muoversi su ogni tipo di ferreno. De Mole possedeva indubbiamente solide cognizioni tecniche (si dice fosse un ingegnere); nonostante ciò il progetto fu esaminato solo superficialmente, e al caporale de Mole fu risposto che quel tipo di veicolo non interessava. I disegni del cingolato australiano sono però rimasti e consentono di constatare che de Mole aveva elaborato un progetto molto avanzato per l'epoca e addirittura migliore di quelle che sarebbero poi state le stesse realizzazioni della prima guerra mondiale. Il suo veicolo aveva da lui ricevuto il nome dì "Endless tracked vehicle" (veicolo a cingolo senza fine); per la prima volta, nell'impero britannico, qualcuno pensava dunque a un mezzo meccanico munito di una catena di cingoli che costituiva il binario su cui far muovere il mezzo stesso. De Mole non aveva previsto - o se lo aveva fatto non ne è stata tramandata memoria - che il suo veicolo cingolato potesse essere usato per il combattimento. Non accenna, nel progetto, né a blindature né ad eventuali armamenti. Si distingue, invece, per un elemento assolutamente originale: lo sterzo del sistema, attuato mediante un ingegnoso dispositivo che faceva ruotare verso destra o sinistra, come desiderato, due ruote anteriori e l'intera sezione di cingolo. Per questo motivo le singole maglie della cingolatura, oltre ad essere imperniate in modo da poter ruotare sul piano verticale (come i cingoli moderni), potevano ruotare anche sul piano orizzontale: perciò, durante l'operazione di sterzo, piegavano ad angolo. L'ingegnere australiano aveva così risolto, in maniera invero assai poco ortodossa, il problema della "rigidità" dei cingoli, che ha sempre posto dei limiti alle dimensioni dei carri armati. Nel 1915, a guerra iniziata, de Mole richiamò l'attenzione dello War Office sul progetto, e c'è da presumere che, essendosi già cristallizzato il fronte, a quell'epoca, su due opposte linee di trincea, abbia suggerito un eventuale uso "ad hoc" del veicolo cingolato. Ma anche in questo caso la risposta fu negativa. Soltanto nel 1919 la Commissione per riconoscimenti agli inventori ammetterà che il mezzo a cingoli di de Mole costituiva una "invenzione molto brillante che anticipava ed in molti casi superava le realizzazioni impiegate in guerra dal 1916".
salus
Ball

Reply di Luca Beato - 10/02/02

Forse sarebbe piu' prudente definirlo "uno degli uomini dei cingoli". Alla comparsa dei primi mezzi blindati e cingolati, il cingolo era gia' in uso da tempo sulle macchine agricole e da movimento terra, in Europa e negli USA come in Australia. Su http://www.caterpillar.com/about_cat/company_information/04_history/history.html ce n'e' un piccolo esempio, ancora di quelle propulse a vapore.

Nuovo post di Ball: "I cingoli e i suoi ideatori" - 11/02/02

Stimolato dalla notazione di Luca, ho cercato qualcosa di più preciso sull'origine del cingolo ed ho trovato queste informazioni, che naturalmente vi propongo: i progetti di Burstyn e di De Mole del 1911 e1912, prime idee concrete di veicoli da combattimento cross-country, utilizzavano una "catena circolare" che racchiudeva le ruote e che adattandosi alla configurazione del terreno permetteva al veicolo di spostarsi con relativa libertà. In pratica è quello che oggi viene chiamato comunemente cingolo. Ma la loro idea non era originale: essi applicarono al veicolo militare un ritrovato escogitato per ben più pacifici impieghi parecchi anni prima nel settore industriale e agricolo. II principio del cingolo risale all'inizio dell'Ottocento o si può addirittura collegarlo al congegno costruito da Richard Edgeworth nel 1770. Per permettere a veicoli a traino animale di superare agevolmente le asperità che si incontravano sulle strade di quei tempi, Edgeworth brevettò una specie di catena che veniva avvolta intorno alle ruote. Ma chi realizzò un vero e proprio cingolo fu Thomas German che nel 1801 depositò il brevetto di una "catena senza fine" realizzata con piastre snodate unite tra loro da perni.

Negli anni successivi, i tentativi di realizzare un sistema capace di far muovere i veicoli su terreni aperti seguirono due vie: quella della catena-cingolo e quella dei "piedi". Quest'ultima era certamente la meno pratica nell'impiego, ma attrasse molti perché più adatta alle possibilità tecniche del tempo soprattutto nella fase realizzativa. Una delle "ruote con piedi" più interessanti fu quella costruita da Andrew Dunlop nel 1861, ma chi realizzò un sistema di rotolamento (almeno sulla carta) veramente moderno fu un certo Fender di Buenos Aires. Nel progetto di Fender il moto al cingolo veniva dato da una ruota... a forma esagonale che agganciava le maglie con gli spigoli, mentre quello che oggi è il ruotino di rinvio era costituito da un quadrato; la cosa più interessante comunque era il sistema di sospensione che utilizzava l'elasticità della catena-cingolo per assorbire e smorzare gli urti derivanti dal terreno. Nel 1888 l'americano Batter disegnò un veicolo con propulsione a vapore munito di cingoli, mentre due anni dopo G.H. Edwards progettò quello che probabilmente fu il primo semicingolato della storia della motorizzazione. Sempre negli ultimi anni del secolo, Bramah Diplock mise a punto in Inghilterra una "ruota con piedi" destinata secondo le intenzioni del realizzatore essenzialmente a veicoli agricoli. Comunque, di tutti i tentativi effettuati per realizzare sistemi cross-country, quello che ebbe maggior risonanza è dovuto a Holt, un costruttore americano di trattori a vapore che sostituì nel 1906 le grosse ruote posteriori con un carrello munito di cingoli.

L'idea di Holt venne sfruttata da David Roberts della ditta inglese Hornsby & Sons (che costruiva veicoli industriali), prendendo parte alla gara indetta nel 1908 dal War Office britannico per la realizzazione di un veicolo fuoristrada capace di percorrere 65 chilometri senza necessitare di rifornimento: il vincitore avrebbe incassato un premio di 1.000 sterline. La Hornsby & Sons costruì un trattore con propulsione a petrolio completamente cingolato, pesante otto tonnellate e con un motore che sviluppava una potenza di 70 HP. Ma l'iniziale entusiasmo dei militari scemò rapidamente e la proposta del maggiore Donoghue di installare un cannone sul trattore Hornsby e di proteggerlo con apposita corazzatura venne respinta in maniera alquanto brusca. Né migliore fortuna ebbe il tentativo di Diplock di costruire un sistema fuoristrada basato sul connubio del cingolo con la "ruota con piedi". In realtà, in quegli anni, l'interesse per i veicoli cingolati cadde quasi del tutto in Inghilterra, tanto che Hornsby vendette i suoi brevetti a Holt che negli Stati Uniti andava trovando un mercato sempre più vasto soprattutto nel campo dell'agricoltura. Nel settore militare il disinteresse non fu soltanto inglese, ma comune a tutti gli eserciti. Lo Stato Maggiore della Germania Imperiale dichiarò apertamente che i trattori cingolati non avevano alcuna importanza per l'impiego militare. D'altra parte, c'erano anche dei buoni motivi per un atteggiamento del genere: il fatto che i mezzi fino ad allora realizzati erano pesantissimi e lentissimi non possedevano capacità alcuna di superare piccoli fossati, per non parlare delle trincee.

Aggiunte e correzioni sono ben accette.
salus
Ball