PD 808: c'era una volta un topolino
di Giuseppe Fassari ©
Uno specialista accarezza amorevolmente il muso del velivolo, mentre ancora nell'aria si sente il sibilo acuto dei suoi reattori. Si tratta di un gesto abbastanza raro in campo aeronautico, almeno fatto così, non di nascosto, però un motivo per questo c'è ed è anche molto importante. Il 17 Maggio dello scorso anno infatti è finalmente andato in pensione "Topolino>, dopo un lungo periodo di onorato ed anche oscuro servizio che lo ha visto protagonista nelle fila dell'Aeronautica Militare italiana. Sentiamo già la sommessa esclamazione di chi legge. Topolino nelle fila dell'AMI? Tranquilli! Non stiamo certo parlando di quello Disneyano, che vi assicuriamo continua ad essere tranquillamente in edicola, ma un altro strettamente connesso con il mondo aeronautico. Per capire chi è, facciamo un gioco insieme. Prendiamo una aereo a caso, ad esempio il PD-808. Mettiamoci di fronte a lui e disegniamo due grandi orecchie da topo al fianco dei rigonfiamenti della cabina di pilotaggio ed.. et voilà, a voi Topolino e non diteci che siamo nel torto. Ecco quindi l'occasione giusta per parlare di uno dei velivoli forse meno conosciuti della nostra aeronautica e riscoprirne le origini storiche, oltre ad approfondire il suo impiego operativo.
La storia del Piaggio/Douglas 808 nasce nel lontano 1960, momento in cui la Piaggio era in piena ricerca della soluzione migliore per consolidare una posizione nel contesto dell'aviazione generale, che dopo la guerra la aveva vista mietere discreti successi con l'anfibio P-136 e la sua elaborazione in chiave terrestre P-166. Tutti gli studi di mercato indicavano come migliore soluzione quella di un velivolo con propulsione a getto, ma naturalmente si trattava di una sfida tecnologica decisamente impegnativa per la ditta italiana. Si convenne quindi di cercare una collaborazione con un'azienda straniera che avesse basi tecniche e finanziarie di assoluto rilievo. Questo riuscì il 21 aprile del 1961, quando venne firmato un "gentlemen's agreement" tra Armando Piaggio e Donald Willis Douglas, da cui appunto la sigla di PD assegnata al nuovo aereo. L'accordo con la Douglas permise di riprendere rapidamente uno studio che era stato sviluppato nel 1957 addirittura dal famoso Ed Heineman, progettista della divisione di El Segundo della casa americana e realizzatore di vere pietre miliari nella storia dell'aeronautica come lo Skyhawk, lo Skyraider e lo Skywarrior.
I disegni realizzati da Heineman prevedevano un bireattore da otto posti con soluzioni ispirate alla massima facilità di costruzione e soprattutto già a disposizione, come ad esempio il carrello, direttamente ripreso dal cacciabombardiere A-4, oppure il cassone alare derivato da quello del caccia notturno F-3D "Skyknight", mentre l'abitacolo somigliava in maniera impressionante a quello del DC-8. In base all'accordo tra i presidenti delle due industrie, l'intero progetto sarebbe stato ceduto alla Piaggio in maniera del tutto gratuita, mentre la Douglas avrebbe potuto produrre e vendere tutti i velivoli al di sopra di un certo quantitativo. Già nel 1961 cominciarono a vedersi in giro le prime foto del progetto e poco dopo venne realizzato un mockup in legno a grandezza naturale. All'inizio il nuovo bireattore, dotato di motori Viper prodotti dalla Piaggio su licenza, venne battezzato "Vespa Jet" per sfruttare la fama a livello mondiale dello scooter universale della Piaggio, ma venne ben presto abbandonato in seguito al distacco dalla divisione aeronautica dal resto dell'industria.
Purtroppo il lavoro di rielaborazione a cui venne sottoposto l'intero progetto andò per le lunghe ed i primi voli previsti per il 1962, slittarono all'Estate del 1964, quando ormai il mercato del velivoli executive era stato letteralmente inondato dei nuovi Gates Learjet dalle caratteristiche simili al PD-808. Inoltre a peggiorare l'intera situazione, la revisione del progetto lo aveva reso ormai interessante per il solo mercato europeo, diminuendo l'interesse in quei mercati, a partire dagli Stati Uniti, potenzialmente più ricettivi. La presentazione ufficiale alla stampa avvenne il 14 Dicembre 1966 sull'aeroporto romano di Centocelle, data in cui vennero effettuati diversi voli dimostrativi in cui il PD-808 dimostrò una insospettata manovrabilità e robustezza, anche con manovre come il tonneaux, di norma non proprio parte del repertorio di macchine della classe executive. Ai primi due prototipi ne seguirono un terzo ed il primo esemplare di serie, entrambi dotati dei nuovi Viper 526 caratterizzati da una potenza maggiorata e con una configurazione interna specialmente allestita per il mercato civile.
Il primo, matricola I-PIAL, era allestito con un arredamento lussuoso per 5 passeggeri studiato dallo stilista Pininfarina, mentre il secondo invece era in configurazione business e venne perso il 18 giugno 1968 contro una montagna durante un volo in Spagna. Nell'incidente perirono tutti gli occupanti tra cui il capocollaudatore della Piaggio, Albertazzi, e l'industriale Zanussi che era interessato ad acquistarlo. Ovviamente questo spiacevole episodio peggiorò di molto le aspettative commerciali, aggiungendosi alle motivazioni indicate in precedenza. Dal punto di vista militare invece l'interesse per il PD-808 era già stato mostrato fin dagli albori del suo sviluppo dall'Aeronautica Militare italiana, quando, sull'esempio britannico che aveva acquistato un certo numero di Hawker Siddeley HS-125, si pensò ad un impiego per il trasporto sanitario, l'aerofotogrammetria e l'addestramento alla navigazione aerea. Così nell'estate del 1965, dopo il finanziamento di due prototipi specifici per la versione militare che militarono per molti anni (fino al 1998) presso il Reparto Sperimentale Volo di Pratica di Mare, seguirono altri venti esemplari suddivisi in quattro VIP per il 31º Stormo, sei per trasporto personale (antesignani degli attuali P.180), sei per guerra elettronica ed infine quattro per le radiomisure.
I PD-808 VIP avevano la cabina arredata a mo' di salottino per un totale di sei passeggeri ed era dotato di un radar meteo nell'ampio musone ed una serie ridondante di apparati per le comunicazioni, mentre la versione TP era più spartana, con posti per nove passeggeri e priva di un apparato radar. Questi esemplari furono utilizzati in prevalenza dal 31º Stormo, almeno fino all'arrivo di macchine più capaci e moderne come i Falcon 50 ed i Gulfstream, momento in cui vennero girati al 14º Stormo di Pratica di Mare dove affiancarono i primi P.180 nel ruolo di trasporti. Sempre nel 14º invece hanno operato i quattro esemplari configurati per la calibrazione delle radioassistenze alla navigazione e per il controllo del corretto angolo di discesa in fase di avvicinamento. Molto conosciuti per la loro vistosa livrea bianco ed argento, con bande fluorescenti arancioni, sono stati protagonisti nel settore radiomisure per venti anni circa e l'ultimo di essi, in una combattiva livrea monogrigio, è stato radiato il 28 aprile del 2001, dopo aver fino all'ultimo lavorato nelle tarature dei PAR (Precision Approach Radar), dove grazie alla sua ridotta sezione assimilabile a quella di un 104 od un AMX, poteva ottimamente simulare questi velivoli negli avvicinamenti GCA. Ma gli ultimi "Topolino" sono stati quelli dedicati alla GE, sinonimo di "Guerra Elettronica".
Il 71º Gruppo del 14º Stormo ne ha avuti in dotazione otto, sei nella versione originale GE1 e due GE2, ottenuti per conversione da altrettanti esemplari da trasporto. Entrati in servizio tra il 1972 ed il 1977, le piattaforme GE1 avevano un equipaggio composto da cinque uomini, con il pilota ed il copilota seduti affiancati nella cabina di pilotaggio dai caratteristici rigonfiamenti anteriori, un motorista/tecnico di volo posto in un sedile subito dietro la porta di accesso ed infine i due operatori ai dispositivi elettronici seduti in posizione rivolta verso la coda del velivolo ed anch'essi affiancati. Le apparecchiature di cui erano dotati si incentravano su un sistema di disturbo radar di tipo manuale prodotto in Italia dalla Elettronica ed operante su quattro bande di frequenza. Questo apparato si affiancava ad un disturbatore per le comunicazioni radio in VHF ed un sistema di tipo passivo ESM, da impiegare nel ruolo di raccolta dei segnali elettromagnetici e composto da alcuni analizzatori di segnale per l'acquisizione e la goniometria dello stesso ed un analizzatore di spettro.
In pratica dei sistemi che a vederli non si poteva che provare un po' di delusione. Qualche scatola nera, alcuni indicatori, tra cui quelli per la navigazione uguali a quelli a disposizione dei piloti per avere sempre davanti la posizione sul piano spaziale, e diverse manovelle. Non ci sono effetti speciali di alcun genere, ma soltanto un continuo movimento delle mani sugli apparati ed il brusio degli operatori che parlano tra di loro. Tutto il sistema, per quanto efficiente e manovrato da operatori molto ben preparati, era in realtà limitato e soprattutto non permetteva di ottenere quei risultati che oggi i moderni disturbatori digitali associati ad un computer di bordo possono fare. Per tutte le bande disponibili era possibile selezionare solo quattro frequenze (una per ciascuna banda) da disturbare e non vi era la possibilità di variare automaticamente la frequenza di jamming quando il radar operava un suo cambiamento, oppure selezionare automaticamente un gruppo di frequenze tra quelle in quel momento ricevute. Il tipo di disturbo era quello comunemente conosciuto come "a rumore", tanto nella modalità ad onda continua, che in modulazione di ampiezza, irradiando i disturbi dalle antenne poste nel muso e nel radome sotto la coda.
Per la raccolta di informazioni elettroniche, ovvero per sentire le emissioni dei radar che illuminavano il velivolo, si utilizzavano delle antenne a schiera poste nella parte inferiore della fusoliera, che operavano insieme ad altri due apparati posti nel muso e con un grado di copertura di circa 60 gradi. Alla fine degli anni '80, l'Aeronautica Militare italiana sottopose i PD-808 GE ad un limitato programma di aggiornamento tecnico, sostituendo diversi apparati analogici con altri di tipo digitale ed introducendo in servizio i due esemplari GE2, riconoscibili per il colore nero del ricevitore poppiero, che invece nei GE1 è bianco. In questi la parte elettronica veniva migliorata e con maggiore potenza. Il direction finder era digitale ed era possibile creare tecniche di inganno, che esaminando il segnale radar in arrivo, lo ritrasmetteva indietro con la stessa potenza ma leggermente ritardato, in modo tale da fornire delle distanze non veritiere del bersaglio.
Erano presenti registratori audio e dei dati elettronici che permettevano la costituzione di un certo tipo di banca dati per le missioni di tipo SIGINT ed infine tra i sistemi ECM ne era presente uno specifico per l'addestramento degli operatori delle unità navali e due lanciatori di chaff posti nella zona posteriore sotto i piani di coda. Il lavoro dei PD negli anni ha avuto non poche attestazioni di professionalità, il cui spessore è stato ingrandito dalla necessità di fare quasi tutto ad "orecchio" e senza l'aiuto dei moderni elaboratori elettronici. Oggi con la radiazione dei vecchi PD-808, l'Aeronautica Militare italiana si trova a non possedere più delle piattaforme valide ai fini addestrativi per la Guerra Elettronica, rischiando la perdita di un patrimonio soprattutto umano costruito in anni di attività. Speriamo che tra le pieghe di un magrissimo bilancio, si possano trovare le somme necessarie per risolvere il problema e continuare in una tradizione che dura da oltre venti anni.
Nota: tutte le immagini relative a questo articolo sono ospitate su icsm FOTO.
La storia del Piaggio/Douglas 808 nasce nel lontano 1960, momento in cui la Piaggio era in piena ricerca della soluzione migliore per consolidare una posizione nel contesto dell'aviazione generale, che dopo la guerra la aveva vista mietere discreti successi con l'anfibio P-136 e la sua elaborazione in chiave terrestre P-166. Tutti gli studi di mercato indicavano come migliore soluzione quella di un velivolo con propulsione a getto, ma naturalmente si trattava di una sfida tecnologica decisamente impegnativa per la ditta italiana. Si convenne quindi di cercare una collaborazione con un'azienda straniera che avesse basi tecniche e finanziarie di assoluto rilievo. Questo riuscì il 21 aprile del 1961, quando venne firmato un "gentlemen's agreement" tra Armando Piaggio e Donald Willis Douglas, da cui appunto la sigla di PD assegnata al nuovo aereo. L'accordo con la Douglas permise di riprendere rapidamente uno studio che era stato sviluppato nel 1957 addirittura dal famoso Ed Heineman, progettista della divisione di El Segundo della casa americana e realizzatore di vere pietre miliari nella storia dell'aeronautica come lo Skyhawk, lo Skyraider e lo Skywarrior.
I disegni realizzati da Heineman prevedevano un bireattore da otto posti con soluzioni ispirate alla massima facilità di costruzione e soprattutto già a disposizione, come ad esempio il carrello, direttamente ripreso dal cacciabombardiere A-4, oppure il cassone alare derivato da quello del caccia notturno F-3D "Skyknight", mentre l'abitacolo somigliava in maniera impressionante a quello del DC-8. In base all'accordo tra i presidenti delle due industrie, l'intero progetto sarebbe stato ceduto alla Piaggio in maniera del tutto gratuita, mentre la Douglas avrebbe potuto produrre e vendere tutti i velivoli al di sopra di un certo quantitativo. Già nel 1961 cominciarono a vedersi in giro le prime foto del progetto e poco dopo venne realizzato un mockup in legno a grandezza naturale. All'inizio il nuovo bireattore, dotato di motori Viper prodotti dalla Piaggio su licenza, venne battezzato "Vespa Jet" per sfruttare la fama a livello mondiale dello scooter universale della Piaggio, ma venne ben presto abbandonato in seguito al distacco dalla divisione aeronautica dal resto dell'industria.
Purtroppo il lavoro di rielaborazione a cui venne sottoposto l'intero progetto andò per le lunghe ed i primi voli previsti per il 1962, slittarono all'Estate del 1964, quando ormai il mercato del velivoli executive era stato letteralmente inondato dei nuovi Gates Learjet dalle caratteristiche simili al PD-808. Inoltre a peggiorare l'intera situazione, la revisione del progetto lo aveva reso ormai interessante per il solo mercato europeo, diminuendo l'interesse in quei mercati, a partire dagli Stati Uniti, potenzialmente più ricettivi. La presentazione ufficiale alla stampa avvenne il 14 Dicembre 1966 sull'aeroporto romano di Centocelle, data in cui vennero effettuati diversi voli dimostrativi in cui il PD-808 dimostrò una insospettata manovrabilità e robustezza, anche con manovre come il tonneaux, di norma non proprio parte del repertorio di macchine della classe executive. Ai primi due prototipi ne seguirono un terzo ed il primo esemplare di serie, entrambi dotati dei nuovi Viper 526 caratterizzati da una potenza maggiorata e con una configurazione interna specialmente allestita per il mercato civile.
Il primo, matricola I-PIAL, era allestito con un arredamento lussuoso per 5 passeggeri studiato dallo stilista Pininfarina, mentre il secondo invece era in configurazione business e venne perso il 18 giugno 1968 contro una montagna durante un volo in Spagna. Nell'incidente perirono tutti gli occupanti tra cui il capocollaudatore della Piaggio, Albertazzi, e l'industriale Zanussi che era interessato ad acquistarlo. Ovviamente questo spiacevole episodio peggiorò di molto le aspettative commerciali, aggiungendosi alle motivazioni indicate in precedenza. Dal punto di vista militare invece l'interesse per il PD-808 era già stato mostrato fin dagli albori del suo sviluppo dall'Aeronautica Militare italiana, quando, sull'esempio britannico che aveva acquistato un certo numero di Hawker Siddeley HS-125, si pensò ad un impiego per il trasporto sanitario, l'aerofotogrammetria e l'addestramento alla navigazione aerea. Così nell'estate del 1965, dopo il finanziamento di due prototipi specifici per la versione militare che militarono per molti anni (fino al 1998) presso il Reparto Sperimentale Volo di Pratica di Mare, seguirono altri venti esemplari suddivisi in quattro VIP per il 31º Stormo, sei per trasporto personale (antesignani degli attuali P.180), sei per guerra elettronica ed infine quattro per le radiomisure.
I PD-808 VIP avevano la cabina arredata a mo' di salottino per un totale di sei passeggeri ed era dotato di un radar meteo nell'ampio musone ed una serie ridondante di apparati per le comunicazioni, mentre la versione TP era più spartana, con posti per nove passeggeri e priva di un apparato radar. Questi esemplari furono utilizzati in prevalenza dal 31º Stormo, almeno fino all'arrivo di macchine più capaci e moderne come i Falcon 50 ed i Gulfstream, momento in cui vennero girati al 14º Stormo di Pratica di Mare dove affiancarono i primi P.180 nel ruolo di trasporti. Sempre nel 14º invece hanno operato i quattro esemplari configurati per la calibrazione delle radioassistenze alla navigazione e per il controllo del corretto angolo di discesa in fase di avvicinamento. Molto conosciuti per la loro vistosa livrea bianco ed argento, con bande fluorescenti arancioni, sono stati protagonisti nel settore radiomisure per venti anni circa e l'ultimo di essi, in una combattiva livrea monogrigio, è stato radiato il 28 aprile del 2001, dopo aver fino all'ultimo lavorato nelle tarature dei PAR (Precision Approach Radar), dove grazie alla sua ridotta sezione assimilabile a quella di un 104 od un AMX, poteva ottimamente simulare questi velivoli negli avvicinamenti GCA. Ma gli ultimi "Topolino" sono stati quelli dedicati alla GE, sinonimo di "Guerra Elettronica".
Il 71º Gruppo del 14º Stormo ne ha avuti in dotazione otto, sei nella versione originale GE1 e due GE2, ottenuti per conversione da altrettanti esemplari da trasporto. Entrati in servizio tra il 1972 ed il 1977, le piattaforme GE1 avevano un equipaggio composto da cinque uomini, con il pilota ed il copilota seduti affiancati nella cabina di pilotaggio dai caratteristici rigonfiamenti anteriori, un motorista/tecnico di volo posto in un sedile subito dietro la porta di accesso ed infine i due operatori ai dispositivi elettronici seduti in posizione rivolta verso la coda del velivolo ed anch'essi affiancati. Le apparecchiature di cui erano dotati si incentravano su un sistema di disturbo radar di tipo manuale prodotto in Italia dalla Elettronica ed operante su quattro bande di frequenza. Questo apparato si affiancava ad un disturbatore per le comunicazioni radio in VHF ed un sistema di tipo passivo ESM, da impiegare nel ruolo di raccolta dei segnali elettromagnetici e composto da alcuni analizzatori di segnale per l'acquisizione e la goniometria dello stesso ed un analizzatore di spettro.
In pratica dei sistemi che a vederli non si poteva che provare un po' di delusione. Qualche scatola nera, alcuni indicatori, tra cui quelli per la navigazione uguali a quelli a disposizione dei piloti per avere sempre davanti la posizione sul piano spaziale, e diverse manovelle. Non ci sono effetti speciali di alcun genere, ma soltanto un continuo movimento delle mani sugli apparati ed il brusio degli operatori che parlano tra di loro. Tutto il sistema, per quanto efficiente e manovrato da operatori molto ben preparati, era in realtà limitato e soprattutto non permetteva di ottenere quei risultati che oggi i moderni disturbatori digitali associati ad un computer di bordo possono fare. Per tutte le bande disponibili era possibile selezionare solo quattro frequenze (una per ciascuna banda) da disturbare e non vi era la possibilità di variare automaticamente la frequenza di jamming quando il radar operava un suo cambiamento, oppure selezionare automaticamente un gruppo di frequenze tra quelle in quel momento ricevute. Il tipo di disturbo era quello comunemente conosciuto come "a rumore", tanto nella modalità ad onda continua, che in modulazione di ampiezza, irradiando i disturbi dalle antenne poste nel muso e nel radome sotto la coda.
Per la raccolta di informazioni elettroniche, ovvero per sentire le emissioni dei radar che illuminavano il velivolo, si utilizzavano delle antenne a schiera poste nella parte inferiore della fusoliera, che operavano insieme ad altri due apparati posti nel muso e con un grado di copertura di circa 60 gradi. Alla fine degli anni '80, l'Aeronautica Militare italiana sottopose i PD-808 GE ad un limitato programma di aggiornamento tecnico, sostituendo diversi apparati analogici con altri di tipo digitale ed introducendo in servizio i due esemplari GE2, riconoscibili per il colore nero del ricevitore poppiero, che invece nei GE1 è bianco. In questi la parte elettronica veniva migliorata e con maggiore potenza. Il direction finder era digitale ed era possibile creare tecniche di inganno, che esaminando il segnale radar in arrivo, lo ritrasmetteva indietro con la stessa potenza ma leggermente ritardato, in modo tale da fornire delle distanze non veritiere del bersaglio.
Erano presenti registratori audio e dei dati elettronici che permettevano la costituzione di un certo tipo di banca dati per le missioni di tipo SIGINT ed infine tra i sistemi ECM ne era presente uno specifico per l'addestramento degli operatori delle unità navali e due lanciatori di chaff posti nella zona posteriore sotto i piani di coda. Il lavoro dei PD negli anni ha avuto non poche attestazioni di professionalità, il cui spessore è stato ingrandito dalla necessità di fare quasi tutto ad "orecchio" e senza l'aiuto dei moderni elaboratori elettronici. Oggi con la radiazione dei vecchi PD-808, l'Aeronautica Militare italiana si trova a non possedere più delle piattaforme valide ai fini addestrativi per la Guerra Elettronica, rischiando la perdita di un patrimonio soprattutto umano costruito in anni di attività. Speriamo che tra le pieghe di un magrissimo bilancio, si possano trovare le somme necessarie per risolvere il problema e continuare in una tradizione che dura da oltre venti anni.
|
VERSIONE |
MATRICOLA |
ENTRATA IN LINEA |
USCITA DALLA LINEA |
ORE DI VOLO |
|
RSV |
00000557 |
9 gennaio 1967 |
1 febbraio 1998 |
4832.00 |
|
RSV |
00000578 |
30 giugno 1966 |
1 febbraio 1998 |
4476.40 |
|
VIP |
00061948 |
28 aprile 1970 |
13 marzo 1998 |
5611.45 |
|
VIP |
00061949 |
22 giugno 1970 |
1 gennaio 1996 |
4612.20 |
|
VIP |
00061950 |
5 settembre 1970 |
1 marzo 2000 |
6023.15 |
|
VIP |
00061951 |
7 settembre 1970 |
1 marzo 1999 |
5590.25 |
|
T.P. |
00061953 |
6 novembre 1970 |
15 settembre 1993 |
4293.50 |
|
T.P. |
00061954 |
19 dicembre 1971 |
13 marzo 1998 |
5524.45 |
|
T.P. |
00061966 |
18 maggio 1971 |
1 gennaio 1998 |
5964.35 |
|
T.P. |
00061957 |
30 luglio 1971 |
1 marzo 1999 |
4709.30 |
|
G.E.1 |
00061958 |
23 ottobre 1971 |
15 settembre 1996 |
5894.05 |
|
G.E.1 |
00061959 |
8 febbraio 1972 |
17 novembre 1999 |
5618.50 |
|
G.E.1 |
00061960 |
1 aprile 1972 |
1 luglio 1999 |
6059.35 |
|
G.E.1 |
00061961 |
4 maggio 1972 |
17 maggio 2003 |
5926.55 |
|
G.E.1 |
00061962 |
28 luglio 1972 |
1 agosto 2000 |
5979.35 |
|
G.E.1 |
00061963 |
7 dicembre 1972 |
13 marzo 1998 |
4093.20 |
|
G.E.2 |
00061952 |
10 settembre 1970 |
11 marzo 2002 |
5580.40 |
|
G.E.2 |
00061955 |
12 marzo 1971 |
28 gennaio 2002 |
6000.55 |
|
Radiomisure |
00062014 |
27 febbraio 1975 |
28 aprile 2001 |
5869.00 |
|
Radiomisure |
00062015 |
11 aprile 1975 |
1 ottobre 1999 |
5020.10 |
|
Radiomisure |
00062016 |
31 luglio 1975 |
1 febbraio 1998 |
4998.20 |
|
Radiomisure |
00062017 |
8 gennaio 1976 |
1 febbraio 1998 |
5064.30 |
Nota: tutte le immagini relative a questo articolo sono ospitate su icsm FOTO.
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