Skyships
by Marco S. - 07/07/01
Naturalmente non ho ancora finito di tormentarvi con le aeronavi, visto che, dopo aver parlato della Divisione Aeronavi della Kaiserliche Marine tedesca, voglio fare qualche considerazione sulle esperienze della US Navy, successive alla Prima Guerra Mondiale. (Se a qualcuno interessa l'argomento, mi scuso per l'attesa, ma per questi post devo andare da un week end all'altro)
Come già per Strasser in Germania, anche nella marina americana troveremo un uomo che crederà nelle aeronavi anima e corpo, vale a dire l'ammiraglio William A. Moffet, "padre dell'aviazione navale americana" (intesa come HTA=Heavier than air) ma, è meno noto, ancor più acceso sostenitore delle aeronavi,(cioè LTA=Lighter than air) al punto da perdere la vita nel disastro dell'USS Akron nel 1933. (Questi uomini dettero quasi l'impressione di non voler sopravvivere al fallimento della "loro" arma).
[Visto che non è obbligatorio conoscere l'inglese per seguire questo NG, traduco, solo per chi fosse interessato, le parole ed i concetti espressi nella lingua di Mr.Bean:
HTA=Heavier than air = piu pesante dell'aria=aeromobile il cui "peso specifico" è superiore a quello dell'aria e che vola sfruttando le forze aerodinamiche che si generano sulle ali o sui rotori = aereo, elicottero, etc. = il mezzo che si rivelerà vincente a partire dagli anni '30
LTA=Lighter than air = più leggero dell'aria = aeromobile con "peso specifico" inferiore a quello dell'aria e che si sostiene per questo motivo = dirigibile, pallone, etc.= il mezzo che prima degli anni '30 poteva sembrare non solo competitivo, ma anche dotato di alcuni elementi di superiorità rispetto all'aereo (nel caso del dirigibile rigido, ovviamente, non del pallone : ) ]
Verso la fine della Prima Guerra Mondiale la marina degli Stati Uniti guardò con molto interesse alle grandi aeronavi rigide sviluppate in Europa. Principalmente per una sua necessità interna, visto che per la ricognizione oceanica ed il collegamento con le sue basi avanzate nel Pacifico, necessitava di un pattugliamento strategico che nessuna unità di superficie o HTA poteva assicurarle (limitato orizzonte ottico per le navi ed ancora limitata autonomia per gli aerei).
La US Navy, però, ambiva anche ad essere all'avanguardia nello sviluppo della tecnologia del dirigibile rigido, da cui sembravano poter venire interessantissime ricadute commerciali: acquisizione delle tecnologie del duralluminio (per l'ossatura), dei tessuti stagni (per involucri e pallonetti), realizzazione di un mezzo che poteva essere il futuro del trasporto passeggeri civile su grande distanza.
Dopo aver impiegato, nel corso della guerra, molti dirigibili non rigidi di tipo britannico, nel luglio 1919 la US Navy ottenne dal Congresso di poter acquisire due aeronavi rigide e di poter insediare una base da cui farli operare. Si decise di acquisire un modello britannico tipo R-38 (ZR-2) e di costruirne uno in proprio, il futuro USS Shenandoah (ZR-1). La base si stabili' a Lakehurst, New Jersey, dove si iniziò la costruzione dell'Hangar n.1, un edificio lungo circa 290m, largo oltre 100 ed alto 60m. [Secondo W.F. Althoff "Skyships - A history of airship in US Navy", la scelta della base fu determinata principalmente dalla disponibilità dell'area (ex-poligono dismesso dall'esercito) e dal fatto che fosse priva di qualsiasi altura attorno nel raggio di molti chilometri. Non si tenne conto del fatto che fosse area di passaggio di tifoni e, soprattutto, che fosse troppo lontana dalla principale base della flotta (Norfolk, Virginia), cosa che contribuirà ad estraniare le aeronavi dal resto della marina, cosa che non sarà certo di aiuto.]
Purtroppo, come già accennato in altri post, i britannici avevano ripreso la progettazione e la costruzione di aeronavi rigide solo alla fine del 1917 e gli americani avevano poco da imparare da loro, come molto dolorosamente avrebbero sperimentato. Già alcuni ufficiali del genio navale dell'US Navy avevano espresso dubbi sull'affidabilità del progetto R-38. Il 24 agosto 1921 (un altro testo dice il 23, boh !) la R-38 si fracassò in volo durante la quarta prova, con perdita quasi totale dell'equipaggio misto RAF-US Navy (tra l'altro l'incidente avvenne in aria calma, in seguito ad alcune manovre brusche, fatte per simulare condizioni un tantinello più severe !).
Da allora si contò solo sulla tecnologia tedesca, mentre la stessa Gran Bretagna, interromperà definitivamente il programma delle aeronavi rigide in seguito a questo incidente. L'incidente dell' R-38 e quello del dirigibile "Roma" dell'US Army, spingeranno gli USA a superare il più grave inconveniente delle aeronavi tedesche, cioè l'impiego dell'infiammabilissimo idrogeno, a favore dell'elio. Contrariamente alla Germania, gli USA disponevano nelle Grandi Pianure di una discreta riserva naturale di questo gas, un po' più pesante dell'idrogeno, ma totalmente inerte. I problemi erano prima di tutto il costo (stimabile in circa 5$ al mc per i circa 72.000 mc della ZR-1: si tenga conto che l'assetto di un'aeronave deve prevedere anche il rilascio del gas dai pallonetti); altro problema era che l'elio, possedendo solo il 92% della spinta ascensionale dell'idrogeno, riduceva il raggio azione della ZR-1 addirittura del 40% (la minore spinta statica doveva essere sostituita dinamicamente dal maggiore impiego di motori e superfici portanti, aumentando notevolmente i consumi di carburante).
La USS "Shenadoah" ZR-1 entrerà in servizio il 4 settembre 1923.
Lunghezza 207m
Carico Utile 22000 kg
Velocità max 58 nodi
Autonomia a 50 nodi: 2770 miglia nautiche
Equipaggio 40
Il 15 ottobre 1924 entrerà in servizio il dirigibile LZ-126 acquistato dalla Zeppelin e rinominato USS "Los Angeles" ZR-3
Il 2 settembre 1925 la "Shenandoah" si schianterà volando dentro una una grave turbolenza, durante una crociera promozionale diretta a Minneapolis. Si dice che l'abitudine a volare con la nave "pesante" per risparmiare elio, avesse provocato fenomeni di fatica strutturale, allora non ancora conosciuti e valutabili (volare con la nave "pesante" significa non alleggerire la zavorra quando la nave è pesante e tende a cadere, ma mantenerla in quota con motori e superfici di controllo; questo evitava che l'elio nei pallonetti si espandesse oltre il limite, dopo il quale veniva rilasciato dalle valvole e disperso nell'aria). Per gli stessi motivi si mantenne la pericolosa abitudine di volare a bassa quota attraverso catene montuose.
Nell'estate del 1929 sulla USS "Los Angeles" si mise a punto con successo la possibilità di rilasciare e recuperare un aereo in volo, attraverso un apposito trapezio (l'aereo era un N2Y dotato di apposito gancio sull'ala superiore). Lo scopo di queste esperienze era di ampliare l'orizzonte dell'aeronave nelle missioni di pattugliamento, ma comunque si ponevano le basi per superare un'altra limitazione delle aeronavi tedesche, cioè la loro vulnerabilità agli attacchi degli aerei da caccia, mettendole in grado di difendersi con le stesse armi. Già gli inglesi nel 1918 avevano fatto esperimenti di rilascio di un Sopwith Camel dall'aeronave HMA n.23r. Le due aeronavi successive dell'US Navy, l'USS Akron ZRS-4 e l'USS Macon ZRS-5, saranno concepite come vere e proprie "aeronavi portaerei".
Queste navi furono sviluppate dalla Goodyear-Zeppelin Corporation, una joint venture tra le due società iniziata nel 1924 e con sede ad Akron (Ohio), vecchia base LTA della US Navy prima di Lakehurst. L'Akron entrò in servizio il 5 agosto 1931. la Macon l'11 marzo 1933.
Le nuove aeronavi erano innovative per molti aspetti: rinforzate da ben 3 chiglie anzichè una, avevano i motori all'interno dell'involucro e non in navicelle esterne, con la soluzione dei relativi problemi di trasmissione alle eliche. Ma soprattutto, nella parte inferiore dell'involucro, avevano un hangar lungo 23m, largo 18m ed alto 5m, che permetteva di ospitare 4 aerei + 1 permanentemente sul trapezio. Per l'Akron e la Macon vennero selezionati dei Curtiss F9C appositamente modificati con il gancio, non molto soddisfacenti come autonomia, ma non si voleva sviluppare un'aereo nuovo "ad hoc."
Riguardo all'impiego degli aerei imbarcati, non vi era concordia tra gli ufficiali HTA (cioè i piloti degli F9C) e quelli LTA (quelli del dirigibile).
I primi erano dell'opinione di non arrischiare l'aeronave nel raggio visuale delle forze navali, magari dotate di portaerei, ma di farla procedere dietro uno schermo di aerei idonei alla ricognizione quanto al combattimento. All'aeronave era affidato un ruolo di supporto di un reparto HTA, come già nel caso delle navi portaerei di superficie.
Viceversa, gli ufficiali LTA volevano le aeronavi in posizione avanzata, operando direttamente nella scoperta delle forze navali nemiche, con il reparto di F9C adibito esclusivamente all'autodifesa.
In effetti il basso numero di velivoli imbarcati, le loro caratteristiche di autonomia e l'assenza di ausilii di navigazione per ritrovare l'aeronave, potevano essere utili solo per una difesa di punto, non certo per mantenere uno schermo avanzato e continuo di pattugliatori. D'altra parte le esperienze tedesche di pattugliamento marittimo della Prima Guerra Mondiale davano ragione agli ufficiali HTA (eccessiva visibilità delle aeronavi, necessità di volare ad alta quota con conseguenze difficoltà ad individuare gli obiettivi). Anche gli esiti di tutte le esercitazioni davano sistematicamente un perentorio "shot down" (abbattuta) alle aeronavi che si avvicinavano nel raggio d'azione delle armi della flotta.
Di fatto l'aronave diventava solo un mezzo per aumentare l'autonomia degli aeroplani e la sua validità sarebbe rimasta in essere fintanto che i progressi aeronautici HTA non l'avrebbero resa definitivamente inutile, diciamo a metà della II Guerra Mondiale (salvo recenti ripensamenti ; )
Rimaneva poi irrisolta la questione dell'eccessiva vulnerabilità al maltempo. L'Akron precipitò in mare il 3 aprile 1933, con la perdita quasi totale dell'equipaggio compreso l'ammiraglio Moffet imbarcato per quella missione, e la Macon si arrese al maltempo l'11 febbraio 1935. Di quattro grandi aeronavi entrate in servizio nella marina americana, ben tre cedettero al maltempo.
A queste tragedie si aggiungerà la distruzione dell'aeronave civile tedesca Hindenburg, esplosa durante l'attracco a NAS (Naval Air Station) Lakehurst il 6 maggio 1937, in seguito ad una scintilla che infiammò la massa dell'idrogeno. Questo avvierà la polemica sull'embargo posto dal governo americano sull'esportazione dell'elio (materiale strategico), addossando in pratica agli USA la responsabilità indiretta della tragedia. Il primo settembre 1937 passerà al Congresso l'"Helium Act" che autorizzerà l'esportazione di elio. Un atto politico, subordinato alle disponibilità sempre limitate delle forze armate americane.
Con queste perdite terminerà l'epopea delle grandi aeronavi.
Ciao : )
Marco
Come già per Strasser in Germania, anche nella marina americana troveremo un uomo che crederà nelle aeronavi anima e corpo, vale a dire l'ammiraglio William A. Moffet, "padre dell'aviazione navale americana" (intesa come HTA=Heavier than air) ma, è meno noto, ancor più acceso sostenitore delle aeronavi,(cioè LTA=Lighter than air) al punto da perdere la vita nel disastro dell'USS Akron nel 1933. (Questi uomini dettero quasi l'impressione di non voler sopravvivere al fallimento della "loro" arma).
[Visto che non è obbligatorio conoscere l'inglese per seguire questo NG, traduco, solo per chi fosse interessato, le parole ed i concetti espressi nella lingua di Mr.Bean:
HTA=Heavier than air = piu pesante dell'aria=aeromobile il cui "peso specifico" è superiore a quello dell'aria e che vola sfruttando le forze aerodinamiche che si generano sulle ali o sui rotori = aereo, elicottero, etc. = il mezzo che si rivelerà vincente a partire dagli anni '30
LTA=Lighter than air = più leggero dell'aria = aeromobile con "peso specifico" inferiore a quello dell'aria e che si sostiene per questo motivo = dirigibile, pallone, etc.= il mezzo che prima degli anni '30 poteva sembrare non solo competitivo, ma anche dotato di alcuni elementi di superiorità rispetto all'aereo (nel caso del dirigibile rigido, ovviamente, non del pallone : ) ]
Verso la fine della Prima Guerra Mondiale la marina degli Stati Uniti guardò con molto interesse alle grandi aeronavi rigide sviluppate in Europa. Principalmente per una sua necessità interna, visto che per la ricognizione oceanica ed il collegamento con le sue basi avanzate nel Pacifico, necessitava di un pattugliamento strategico che nessuna unità di superficie o HTA poteva assicurarle (limitato orizzonte ottico per le navi ed ancora limitata autonomia per gli aerei).
La US Navy, però, ambiva anche ad essere all'avanguardia nello sviluppo della tecnologia del dirigibile rigido, da cui sembravano poter venire interessantissime ricadute commerciali: acquisizione delle tecnologie del duralluminio (per l'ossatura), dei tessuti stagni (per involucri e pallonetti), realizzazione di un mezzo che poteva essere il futuro del trasporto passeggeri civile su grande distanza.
Dopo aver impiegato, nel corso della guerra, molti dirigibili non rigidi di tipo britannico, nel luglio 1919 la US Navy ottenne dal Congresso di poter acquisire due aeronavi rigide e di poter insediare una base da cui farli operare. Si decise di acquisire un modello britannico tipo R-38 (ZR-2) e di costruirne uno in proprio, il futuro USS Shenandoah (ZR-1). La base si stabili' a Lakehurst, New Jersey, dove si iniziò la costruzione dell'Hangar n.1, un edificio lungo circa 290m, largo oltre 100 ed alto 60m. [Secondo W.F. Althoff "Skyships - A history of airship in US Navy", la scelta della base fu determinata principalmente dalla disponibilità dell'area (ex-poligono dismesso dall'esercito) e dal fatto che fosse priva di qualsiasi altura attorno nel raggio di molti chilometri. Non si tenne conto del fatto che fosse area di passaggio di tifoni e, soprattutto, che fosse troppo lontana dalla principale base della flotta (Norfolk, Virginia), cosa che contribuirà ad estraniare le aeronavi dal resto della marina, cosa che non sarà certo di aiuto.]
Purtroppo, come già accennato in altri post, i britannici avevano ripreso la progettazione e la costruzione di aeronavi rigide solo alla fine del 1917 e gli americani avevano poco da imparare da loro, come molto dolorosamente avrebbero sperimentato. Già alcuni ufficiali del genio navale dell'US Navy avevano espresso dubbi sull'affidabilità del progetto R-38. Il 24 agosto 1921 (un altro testo dice il 23, boh !) la R-38 si fracassò in volo durante la quarta prova, con perdita quasi totale dell'equipaggio misto RAF-US Navy (tra l'altro l'incidente avvenne in aria calma, in seguito ad alcune manovre brusche, fatte per simulare condizioni un tantinello più severe !).
Da allora si contò solo sulla tecnologia tedesca, mentre la stessa Gran Bretagna, interromperà definitivamente il programma delle aeronavi rigide in seguito a questo incidente. L'incidente dell' R-38 e quello del dirigibile "Roma" dell'US Army, spingeranno gli USA a superare il più grave inconveniente delle aeronavi tedesche, cioè l'impiego dell'infiammabilissimo idrogeno, a favore dell'elio. Contrariamente alla Germania, gli USA disponevano nelle Grandi Pianure di una discreta riserva naturale di questo gas, un po' più pesante dell'idrogeno, ma totalmente inerte. I problemi erano prima di tutto il costo (stimabile in circa 5$ al mc per i circa 72.000 mc della ZR-1: si tenga conto che l'assetto di un'aeronave deve prevedere anche il rilascio del gas dai pallonetti); altro problema era che l'elio, possedendo solo il 92% della spinta ascensionale dell'idrogeno, riduceva il raggio azione della ZR-1 addirittura del 40% (la minore spinta statica doveva essere sostituita dinamicamente dal maggiore impiego di motori e superfici portanti, aumentando notevolmente i consumi di carburante).
La USS "Shenadoah" ZR-1 entrerà in servizio il 4 settembre 1923.
Lunghezza 207m
Carico Utile 22000 kg
Velocità max 58 nodi
Autonomia a 50 nodi: 2770 miglia nautiche
Equipaggio 40
Il 15 ottobre 1924 entrerà in servizio il dirigibile LZ-126 acquistato dalla Zeppelin e rinominato USS "Los Angeles" ZR-3
Il 2 settembre 1925 la "Shenandoah" si schianterà volando dentro una una grave turbolenza, durante una crociera promozionale diretta a Minneapolis. Si dice che l'abitudine a volare con la nave "pesante" per risparmiare elio, avesse provocato fenomeni di fatica strutturale, allora non ancora conosciuti e valutabili (volare con la nave "pesante" significa non alleggerire la zavorra quando la nave è pesante e tende a cadere, ma mantenerla in quota con motori e superfici di controllo; questo evitava che l'elio nei pallonetti si espandesse oltre il limite, dopo il quale veniva rilasciato dalle valvole e disperso nell'aria). Per gli stessi motivi si mantenne la pericolosa abitudine di volare a bassa quota attraverso catene montuose.
Nell'estate del 1929 sulla USS "Los Angeles" si mise a punto con successo la possibilità di rilasciare e recuperare un aereo in volo, attraverso un apposito trapezio (l'aereo era un N2Y dotato di apposito gancio sull'ala superiore). Lo scopo di queste esperienze era di ampliare l'orizzonte dell'aeronave nelle missioni di pattugliamento, ma comunque si ponevano le basi per superare un'altra limitazione delle aeronavi tedesche, cioè la loro vulnerabilità agli attacchi degli aerei da caccia, mettendole in grado di difendersi con le stesse armi. Già gli inglesi nel 1918 avevano fatto esperimenti di rilascio di un Sopwith Camel dall'aeronave HMA n.23r. Le due aeronavi successive dell'US Navy, l'USS Akron ZRS-4 e l'USS Macon ZRS-5, saranno concepite come vere e proprie "aeronavi portaerei".
Queste navi furono sviluppate dalla Goodyear-Zeppelin Corporation, una joint venture tra le due società iniziata nel 1924 e con sede ad Akron (Ohio), vecchia base LTA della US Navy prima di Lakehurst. L'Akron entrò in servizio il 5 agosto 1931. la Macon l'11 marzo 1933.
Le nuove aeronavi erano innovative per molti aspetti: rinforzate da ben 3 chiglie anzichè una, avevano i motori all'interno dell'involucro e non in navicelle esterne, con la soluzione dei relativi problemi di trasmissione alle eliche. Ma soprattutto, nella parte inferiore dell'involucro, avevano un hangar lungo 23m, largo 18m ed alto 5m, che permetteva di ospitare 4 aerei + 1 permanentemente sul trapezio. Per l'Akron e la Macon vennero selezionati dei Curtiss F9C appositamente modificati con il gancio, non molto soddisfacenti come autonomia, ma non si voleva sviluppare un'aereo nuovo "ad hoc."
Riguardo all'impiego degli aerei imbarcati, non vi era concordia tra gli ufficiali HTA (cioè i piloti degli F9C) e quelli LTA (quelli del dirigibile).
I primi erano dell'opinione di non arrischiare l'aeronave nel raggio visuale delle forze navali, magari dotate di portaerei, ma di farla procedere dietro uno schermo di aerei idonei alla ricognizione quanto al combattimento. All'aeronave era affidato un ruolo di supporto di un reparto HTA, come già nel caso delle navi portaerei di superficie.
Viceversa, gli ufficiali LTA volevano le aeronavi in posizione avanzata, operando direttamente nella scoperta delle forze navali nemiche, con il reparto di F9C adibito esclusivamente all'autodifesa.
In effetti il basso numero di velivoli imbarcati, le loro caratteristiche di autonomia e l'assenza di ausilii di navigazione per ritrovare l'aeronave, potevano essere utili solo per una difesa di punto, non certo per mantenere uno schermo avanzato e continuo di pattugliatori. D'altra parte le esperienze tedesche di pattugliamento marittimo della Prima Guerra Mondiale davano ragione agli ufficiali HTA (eccessiva visibilità delle aeronavi, necessità di volare ad alta quota con conseguenze difficoltà ad individuare gli obiettivi). Anche gli esiti di tutte le esercitazioni davano sistematicamente un perentorio "shot down" (abbattuta) alle aeronavi che si avvicinavano nel raggio d'azione delle armi della flotta.
Di fatto l'aronave diventava solo un mezzo per aumentare l'autonomia degli aeroplani e la sua validità sarebbe rimasta in essere fintanto che i progressi aeronautici HTA non l'avrebbero resa definitivamente inutile, diciamo a metà della II Guerra Mondiale (salvo recenti ripensamenti ; )
Rimaneva poi irrisolta la questione dell'eccessiva vulnerabilità al maltempo. L'Akron precipitò in mare il 3 aprile 1933, con la perdita quasi totale dell'equipaggio compreso l'ammiraglio Moffet imbarcato per quella missione, e la Macon si arrese al maltempo l'11 febbraio 1935. Di quattro grandi aeronavi entrate in servizio nella marina americana, ben tre cedettero al maltempo.
A queste tragedie si aggiungerà la distruzione dell'aeronave civile tedesca Hindenburg, esplosa durante l'attracco a NAS (Naval Air Station) Lakehurst il 6 maggio 1937, in seguito ad una scintilla che infiammò la massa dell'idrogeno. Questo avvierà la polemica sull'embargo posto dal governo americano sull'esportazione dell'elio (materiale strategico), addossando in pratica agli USA la responsabilità indiretta della tragedia. Il primo settembre 1937 passerà al Congresso l'"Helium Act" che autorizzerà l'esportazione di elio. Un atto politico, subordinato alle disponibilità sempre limitate delle forze armate americane.
Con queste perdite terminerà l'epopea delle grandi aeronavi.
Ciao : )
Marco