Ovvero: Gattoni al posto degli Spilloni, però eran meglio gli Aquil...oni ed invece... Viperette.

Sempre più spesso quando mi assento dal NG per motivi professionali, mi sento fischiare le orecchie ed allora ho imparato a comprendere che sul NG qualcuno mi ha tirato in ballo per qualche motivo(Nemo, capisci a me').

Ed allora così sia. Ritorniamo sul discorso Gap-Filler, sentendo però l'esigenza di partire un po' da lontano per fare un quadro completo, chiaro e sopratutto definitivo sulla questione.

Siamo agli ultimi ghiaccioli della Guerra Fredda e grossomodo si comincia ad intuire dove si sta andando a parare. L'AMI si pone il problema dell'obsolescenza dei suoi 104 e comincia a guardarsi in giro. Viene così inviata una delegazione di ufficiali piloti e tecnici negli Stati Uniti dove si informano delle varie realtà e possibilità. Emerge un dato decisamente incontrastato, anche negli anni successivi, ovvero che per il tipo di missioni da compiere e per l'orografia dello spazio aereo italiano, la è sicuramente l'F-15. Veloce ed in grado di partire su scramble con tempi da 104, ottimo dogfighter, con un carico di missili ottimale ed un'altrettanto interessante autonomia e d'altronde se vediamo bene i risultati, si parla di quello che negli anni successivi si è confermata la migliore per i cacciatori. Si fanno diverse proposte, dall'acquisto di velivoli nuovi a quella di mezzi usati (siamo nel periodo in cui i vari stanno sostituendo nell'allora T.A.C. le versioni più vecchie), con interessanti proposte di compensazione, quale quella di fare dell'Aeritalia di allora il baricentro delle revisioni degli Eagle in Europa e nel Mediterraneo (all'apoca c'era l'USAF a Bitburg e Soestenberg, oltre agli israeliani e sauditi). Quello che fece scemare il tutto, oltre ad un certa resistenza politica/sindacale in quanto si spingeva il famoso F-104S-ASA da fare in casa, furono i costi non proprio amichevoli (l'Eagle è una macchina che costa parecchio). Tutto finì li e ricordo che non si prese neppure in considerazione l'F-16 perché le prime versioni per l'intercettazione impiegavano solo dei miseri AIM-9, mentre il 104S sparava già lo Sparrow e l'avionica del Viper era considerata al medesimo livello del 104.

Arriviamo ai primi anni '90. Siamo appena reduci dalla Guerra del Golfo e ci si è resi conto che se vogliamo partecipare a missioni internazionali non soltanto ci manca un'esperienza specifica, ma nel settore della difesa aerea non possiamo andare con il 104 anche se ASA (qualcuno ipotizzò una ulteriore versione definita ECO, ossia priva di propulsore e quindi altamente ecologica e dai consumi e manutenzione praticamente zero, ma non venne presa in considerazione... ;-) ) ed allora si ricominciò a guardare in giro. Naturale ritornare negli Stati Uniti, ma quì gli F-15 non c'erano più per due motivi. Primo quelli che potevamo prendere noi li avevano pappati già gli israeliani e poi perché l'ANG stava considerando di sostituire i suoi F-106 con gli Eagle delle prime serie (e di fatto lo stava già facendo). Prendemmo così in considerazione gli F-16 che veniva considerata però una soluzione di ripiego. Poi però sapete tutti come andò a finire. Arrivarono i Tornado ADV e si fece l'ASA-M. Gli israeliani ovviamente ringraziarono e si papparono anche le decine di F-16A delle prime serie disponibili tanto per gradire.

()Parentesi Tornado ADV.
Fin dall'inizio fu chiaro che gli ADV erano spinti in sede politica. La loro scelta a priori non era poi tanto malvagia. Sapevano che la minaccia ora si stava spostando sui Balcani e tutto sommato adesso non c'era più tanto bisogno di un arrampicatore come l'Eagle, ma di un mezzo in grado di stazionare per lungo tempo in CAP. Forse in questo contesto sarebbero andati anche bene i Tomcat, visto il tipo di lavoro e comunque l'ADV offriva queste prestazioni a discapito della capacità di combattimento. L'avionica era buona ed il contratto sembrava allettante. Soltanto il numero era strano 24. Mi rendo conto che gli inglesi all'epoca non potevano offrire di più, però due dozzine in due gruppi avrebbe voluto dire un'efficienza media di 6/7 velivoli per ognuno. Bah! Si disse: . Con il tempo però vennero fuori due variabili non considerate. La prima l'esodo terribile ed innarrestabile dei piloti e per un velivolo con due persone a bordo ci vogliono il doppio degli equipaggi (e che di fatto portò alla chiusura del mitico 21º Gruppo, visto che non aveva piloti e navigatori). La seconda il metodo ed al limite della logica con cui i brits andavano (e continuano imperterriti tutt'ora) ad apportare delle modifiche ai loro mezzi. Noi da questo punto di vista siamo più standardizzati. Se si deve apportare una modifica, ad esempio il bus a 128 bytes per permettere l'impiego del Kormoran, scegliamo i velivoli tra quelli del medesimo lotto produttivo, i quali hanno tutti i cablaggi di dialogo sui piloni ventrali dello stesso tipo, etc. In questo modo se devo intervenire a qualunque titolo sono sicuro che tutto l'impianto è uguale in tutti i velivoli che sono stati modificati. E gli inglesi? Ci mancherebbe che copiassero dagli italiani. Mi servono cinque aerei su cui montare il TIALD, quali sono quelli che hanno meno ore? Yes, Sir. Due del primo lotto, uno del secondo, uno del quarto ed uno ancora da costruire. Ok. Andiamo avanti. Poi magari mi accorgo durante la Desert Storm che una certa radio HF influenza il laser. Corbezzoli! Cambiamola. Già però i tre aerei dei primi due lotti hanno dei cablaggi completamente differenti. Ok! Allora cambiamo anche questi e mettiamo quelli dell'ultimo lotto. Yes, Sir! Deve sapere però che l'impianto di uno dei tre velivoli non è in alternata, ma a corrente continua. O Perbacco! Ed allora modifichiamo anche l'impianto di questo e mettiamo... mumble, mumble. Si. Ecco. Quello che hanno gli esemplari sauditi.

Morale della favola. Quando gli italiani si trovarono di fronte alla logistica dei ricambi e delle piccole parti fu un gran caos, in quanto era quasi come avere 24 aerei uno diverso dall'altro.

Navigatori dei Tornado ADV.
Già che ci siamo, i navigatori degli ADV furono dei piloti soltanto per i primi due anni, in genere giovani che facevano i navigatori appena usciti dalle scuole di volo (con loro sommo gaudio), con la promessa di passare come piloti entro un paio di anni. Oggi i RIO italiani non sono più piloti ma solo navigatori a tutti gli effetti usciti dall'accademia e dirottati sugli ADV invece che sulla linea Strike. L'unica differenza nell'iter sta nel fatto che vanno a Pensacola a prendere il brevetto di Navigatore, guarda caso alla stessa scuola e con gli stessi navigatori che poi diventano RIO sui Tomcat.

The Real "gap-filler", l'F-16ADF.
Puff, puff! Ed arriviamo correndo alla fine della nostra storia. L'AMI si sta accorgendo che per tutta una serie di fattori, non ultimi i ritardi del Typhoon attribuibili in gran parte ai soliti tedeschi, pronti a criticare bene e razzolare male, i nostri 104 ormai non ci hanno più fiato. Serve un gap-filler, però stavolta la condizione è diversa. In pratica le opzioni sono il chiudere tre basi e tre gruppi e poi sostenere le spese della riattivazione, oppure una soluzione che salvi capra e cavoli senza farci acquisire una nuova linea come ricambi, logistica, etc.

L'uovo di colombo consiste nel comprare delle ore di volo e lasciare tutta la gestione che ci sta dietro ad una ditta privata, dalla manutenzione di 1º livello, fino alle IRAN. Insomma un vero contratto commerciale in cui tu mi dai la disponibilità di un tot di ore al giorno ed al resto pensi tu ad un prezzo chiavi in mano. Anche in questo caso ci guardiamo in giro ed ecco le offerte:

Gran Bretagna - Tornado ADV
Francia - Mirage 2000-5
Russia - Mig-29
USA - F-16ADF

Vediamole una per una.

L'idea di prolungare il leasing dei Tornado ADV per almeno altri 10 anni non era poi così peregrina nella testa dello Stato Maggiore AMI. La Gran Bretagna si impegnava a diminuire i costi, oppure a parità, di aumentare i mezzi a disposizione (un'altra dozzina). L'aereo ormai è ben assimilato a tutti i livelli e preoccupava soltanto il discorso del secondo pilota. Pazienza si sarebbero dovuti chiudere comunque un paio di gruppi e magari lasciare i mezzi solo a Trapani e Gioia del Colle, però ci si è messa di mezzo la cocciutaggine albionica, la quale non voleva sentire parlare di armonizzazione della logistica e soprattutto pretendeva di far pagare una parte dei costi di sviluppo per il MLU degli ADV della RAF all'AMI. Evidente che il discorso si è chiuso quasi sul nascere.

Mirage 2000-5. L'idea è stata parecchio carezzata da tutti. Dal precedente governo molto vicino ai francesi ed all'Aeronautica stessa, perché diciamocelo chiaramente, si trattava dei velivoli più moderni tra tutti, addirittura tratti dagli stock in consegna all'Armeè e dopo il leasing restituiti a questa. Purtroppo però la loro acquisizione avrebbe avuto due punti dolenti. Avionica ed armamento completamente da integrare e una possibile entrata in servizio per il 2005. Troppo tardi.

Mig-29. Credo che non sia mai stata presa in considerazione seriamente un'ipotesi del genere per tutta una serie di motivi, ma riconducibili tutti al seguente: . Questi ultimi infatti li tengono ed ancora per un paio di anni (lo JG-73 sarà il primo a ricevere il Typhoon) soltanto perché costituiscono il più grosso e richiesto reparto di Aggressor che la NATO abbia mai avuto. Vanno a Decimomannu come a Nellis soltanto per impersonare i , ovvero essi stessi nelle varie esercitazioni. In poche parole non è concepibile adattare questi mezzi ad una struttura di tipo NATO, se non a costi colossali. Di fatto pur proposti in tantissime querelle, non sono mai stati presi in considerazione.

F-16ADF. Negli Stati Uniti non rimanevano che i Viper, che diciamocelo chiaramente sono il miglior compromesso in tutti sensi a disposizione, in quanto gli F-15A ormai li aveva tutti presi l'ANG per sostituire si, gli F-106 già citati, ma anche gli F-16ADF (vedi la Massachusetts di Cape Cod, oppure l'Oregon od ancora la Louisiana) cosa che dovrebbe fare riflettere un po'. L'armamento già c'è (gli AIM-9L e gli AMRAAM, questi ultimi quelli che stiamo acquistando per il Typhoon). L'avionica è conosciuta, così come i sistemi costruttivi ed i metodi di manutenzione. Molti nostri piloti ci hanno volato sopra. Noi paghiamo solo le ore e possiamo addestrare i piloti ad una macchina decisamente più vicina ad un Typhoon che non un 104, il leasing vale soltanto il periodo che i nostri gruppi si riequipaggeranno sul caccia europeo. Al riguardo ricordo che il primo aereo di serie a volato nei giorni scorsi e che è atteso questa Estate alla Sperimentale. I primi due gruppi a cambiare saranno il 20º ed il 9º. Che si faranno ancora corsi per piloti di 104 per quest'anno, al massimo i primi mesi del prossimo. Che l'anno prossimo sarà la volta di Cervia vedere l'arrivo degli F-16, mentre a fine anno sarà la volta di Trapani. Che i piloti di Grazzanise andranno a fare il corso in America sul Viper ed al loro ritorno saranno a Trapani. Che a Grazzanise verranno fatti confluire tutti gli ultimi 104 e che sarà il loro nido fino alla completa estinzione nel 2004. Che nel 2004 comincerà la transizione del 12º Gruppo sul Typhoon, mentre nel 2006/2007 circa dovrebbe essere al volta del 156º che lascerà i suoi Tornado IDS per i Typhoon 3º lotto (quelli dual ed impiegabili anche come CB) e che... poi ne riparleremo più in la negli anni.

Ed il Tomcat?
Mah, caro Nemo. L'AMI non ci ha mai pensato, anche perché l'U.S. Navy non li ha messi mai a disposizione. Dirai tu: . Forse si, chissà.

In ogni caso le cellule che la Navy sta radiando sono veramente spompate dopo 30 anni di appontaggi e decolli con catapulta (ricordiamo che a difendere i cieli vietnamiti al momento del ritiro americano, indovinate un po' chi c'era? Esatto. Proprio Lui) e che quelli delle versioni più recenti (F-14B+ ed F-14D) li tiene stretti perché dopo la radiazione dell'A-6 sono i migliori bombardieri che ha.

Che fatica. Fine del post e spero anche fine dell'epopea del "perché gli F-16".

Bye

Giuseppe Fassari